Salaire d'un conducteur TGV

 Le salaire d'un conducteur SNCF : 

 Le salaire d'un conducteur de trains est composé d'une part fixe et d'une part variable qui prends en compte les horaires décalées, les découchés entre autres.

 - Le salaire d'un conducteur de manœuvre et lignes locales (CRML) est de 1200€ net en début de carrière
- Le salaire pour un conducteur de ligne (CRL) est de 1600€ net  (Hors primes).
- Le salaire d'un conducteur de TGV, peut atteindre 3800 euros par mois primes comprises en fin de carrière.

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Salaire d'un conducteur TGV - la vérité sur les rumeurs (chiffres 2006)

La SNCF répond au mail diffamatoire qui circule sur le net :

Salaire d'un conducteur TGV : 2200 euros nets au début à 4880 euros en fin de carrière auquel il faut ajouter des primes.
Le salaire net mensuel d'un conducteur s'échelonne de 1 500 à 1 800 euros au début, puis à 3 000 - 3 400 euros en fin de carrière. Dans tous les cas, primes comprises (dont la compensation pour horaires de nuit). Les chiffres sont donc très éloignés des 75 000 nets annuels annoncés. La prime de charbon n'existe plus, depuis bien longtemps. Quant aux autres, elles sont soit banales car elles existent dans toutes les entreprises, soit simplement inventées. Les horaires de travail : ne sont pas de 25 H par semaine, mais de 35 H. Ces horaires sont faits de multiples tâches : la conduite, bien sûr, mais aussi les vérifications techniques de sécurité.

La retraite à 50 ans : elle ne concerne que les conducteurs. La gratuité des soins : comme partout ailleurs, la Caisse de Prévoyance (et non pas la SNCF elle-même) passe des conventions avec des établissements de soins et, comme partout ailleurs, les complémentaires, ajoutées aux remboursements de base, couvrent certaines prestations à 100%. La gratuité des transports : si certains trains leur sont accessibles gratuitement, les cheminots et plus encore leur famille ont une partie du billet à régler sur les TGV, les couchettes, les trains auto, les trains internationaux, Eurostar, Thalys... Il n’existe pas de « prime d’absence de prime » pour les sédentaires.


Recettes annuelles : 9 milliards d'euros
Pour 2004, 8,6 milliards d'euros proviennent directement des clients voyageurs et fret,à cela s'ajoutent 500 millions d’euros de compensations tarifaires nationales et régionales (cf plus bas),
+ 2,7 milliards qui rémunèrent l’entretien et l’exploitation du réseau national
+ 900 millions d’euros de travaux effectués pour RFF,
+ 500 millions pour le transport des bagages accompagnés
+ 1,9 milliard qui rémunèrent les missions de service public décidées par les Régions (sous forme de conventions passées avec ces régions),
+ 900 millions de recettes commerciales, hors transports,
Soit, pour 2004, 15,5 milliards d'euros de recettes correspondant à des services rendus, effectués et achetés.
Source : rapport annuel 2004 de la SNCF


Budget annuel : 18 milliards d'euros
Impossible de trouver trace d'un tel chiffre. Il ne correspond à rien.
Rappel : un budget précise les objectifs en termes de charges et de dépenses.


Subventions de l'État : 12 milliards d'euros
La SNCF ne reçoit pas de subventions. L'État verse à la SNCF une compensation, au titre de la politique sociale nationale, pour l'application de tarifs sociaux et le transport des militaires ainsi que la presse. C’est une obligation légale qui s'impose à la SNCF : 500 millions d'euros. Il ne s’agit pas d’une subvention mais d’une compensation d’un manque à gagner imposé. Autrement, la SNCF reçoit, comme tout prestataire de service public, une rémunération définie par contrat avec les régions pour l'offre TER et avec le STIF pour le Transilien (1,9 milliard d’euros pour ce dernier).

Un exemple : si vos enfants utilisent le métro ou le bus pour aller à l’école, ils ne paient pas le vrai prix : en fait, la région ou la ville décident de leur faire payer moins et elles nous règlent la différence. Ce ne sont pas des subventions. Et cela est vrai dans tous les pays : les utilisateurs des transports quotidiens ne paient pas la totalité du coût de leur déplacement.


Financement des retraites : 14 milliards sans préciser si il s’agit d’euros ou de francs
Les retraites à la SNCF sont payées par les salariés, avec leurs cotisations, par l'entreprise et par l'Etat. Les avantages spécifiques du régime spécial de retraite des cheminots sont en totalité financés par l'entreprise elle-même et non par les impôts. L'Etat, de son côté, verse à la Caisse de Retraite (et non pas la SNCF) 2,4 milliards d’euros pour compenser le fait que les 165 000 cheminots actifs ne peuvent pas, à eux seuls, payer la retraite de 320 000 anciens cheminots.

C’est un Règlement de la Communauté européenne (n°1192/69) de 1969 qui fait obligation à tous les Etats membres de compenser le déficit démographique pour les régimes de retraite structurellement déficitaires.

Ce rééquilibrage existe dans d'autres professions qui ont plus de retraités que d’actifs (les mineurs par exemple). Cela existe même au sein du régime général. En effet, les cotisations des actifs d'une profession en croissance (au hasard, les informaticiens), parce que plus nombreux, paieront en fait la retraite d'anciens d'une profession dont les actifs sont moins nombreux que ses propres retraités (comme les ouvriers du textile).
Remarque : la SNCF s’est restructurée et modernisée pour passer de 450 000 cheminots à la Libération à 165 000 aujourd’hui.

Source : Budget annuel 2005 de la SNCF

Dettes à financer : 2 milliards sans préciser si il s’agit d’euros ou de francs
En 1997, la dette de la SNCF qui restait à la SNCF après la création de RFF, s’élevait à 7,5 milliards d’euros. Elle correspondait aux déficits d’exploitation antérieurs. La SNCF prévoit une dette de 5,8 milliards d’euros en 2006.

Source : Budget 2006

La dette de RFF (qui s’élève à 27,6 milliards d’euros aujourd’hui, alors qu’elle était de 20,5 en 1997) correspond à des investissements d’infrastructure (essentiellement, les lignes nouvelles à grande vitesse). Ils ont été faits au nom de l’Etat pour le bénéfice de la collectivité nationale et de tous les français : il y a eu la construction de la ligne nouvelle pour le TGV Méditerranée lancé en 2001 et celle du TGV Est Européen lancé en 2007.


Source : SNCF